mensile di attualità, cultura e informazione della Giunta regionale del Veneto
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anno VIII - gennaio 2005 - numero 1

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Sull’idrovia Fissero – Tartaro – Canalbianco le merci transitate sono passate dalle 47.265 del 2002, anno in cui l’opera è stata completamente aperta al traffico, alle 218.864 tonnellate del 2004, che su strada avrebbero richiesto 10-11 mila camion che abbiano sottratto alla viabilità su gomma, della quale avrebbero occupato circa 300 km. Questi dati rappresentano ancora solo una potenzialità e non quello che può essere lo sviluppo del traffico per via d’acqua con il reticolo idroviario portato a sistema, ma dimostrano che la Giunta veneta ha visto giusto, ha investito bene nel settore completando un’opera pensata quasi un secolo fa ma rimasta incompiuta fino a due anni fa, ha concretamente operato per lo sviluppo di una intermodalità che per decenni è stata solo predicata. 

Lo ha affermato l’assessore alle politiche della mobilità Renato Chisso, nel presentare alla stampa i più recenti impegni finanziari presi dalla Giunta regionale: 47 milioni 600 mila euro per le nuove conche di Brondolo e di Cavanella d’Adige. Si tratta dell’investimento più consistente di questa legislatura, durante la quale il Governo regionale – ha fatto presente Chisso – ha complessivamente attivato interventi per oltre 63 milioni e mezzo di euro per questa idrovia, che si aggiungono ai circa 67 milioni e mezzo di euro di interventi effettuati dalla Regione nel ventennio dal 1980 al 2000, da quando cioè di fatto la Regione ha cominciato ad esercitare concretamente le competenze in materia che le erano state trasferite dallo Stato. Si tratta di soldi che si dimostrano ben spesi – ha aggiunto l’assessore – anche e soprattutto in prospettiva, specie se il tutto si inquadra nell’ambito di un sistema portuale integrato dell’Alto Adriatico e del Corridoio Adriatico nel suo complesso, tenendo conto delle cosiddette autostrade del mare, dello sviluppo del trasporto fluvio marittimo e del cabotaggio, dell’esigenza di valorizzare le potenzialità economiche del Polesine. 

In sostanza è stata proprio la Regione a volere e a realizzare il completamento dell’opera – conclude Chisso – il cui progetto era stato approvato nel 1938, sulla base di iniziative che avevano preso il via nei primi anni del ‘900. I fatti dimostrano che si tratta di un opera strategica e lungimirante, certo da completare e ottimizzare anche con le opportune infrastrutture a Terra (vedi l’Interporto di Rovigo) in maniera da poter attrarre sempre più traffico, che trova nel trasporto fluviale non solo una convenienza di tipo ambientale ma anche economica. Ma tentiamo insieme di fare un po’ la storia dell’Idrovia, una lunga storia, come si legge da queste righe.
I progetti e le opere che hanno portato all’odierno tracciato delle linee di navigazione Po – Brondolo e Fissero – Tartaro – Canalbianco, risalgono agli inizi del 1900. Nel 1914 furono approvati i progetti per la realizzazione di una via d’acqua, idonea a natanti di 600 tonnellate, per collegare la laguna veneta a Milano. I progetti prevedevano: l’adeguamento dei navigli e la costruzione del canale Milano – Lodi – Pizzighettone; la canalizzazione del tronco di fiume Adda, a valle di Pizzighettone, sino al fiume Po; una nuova linea denominata “direttissima” dal fiume Po alla laguna veneta (Po – Brondolo) con l’apertura di un nuovo tratto di canale (attuale canale di Rosolina), la sistemazione mediante rettifiche di curva e adeguamento di sezione del Canale di Valle e la costruzione di quattro nuovi manufatti (le conche di Volta Grimana, Cavanella Adige Destra e Sinistra e Brondolo, adatte alla navigazione di natanti da 600 tonnellate).
I lavori iniziarono nella primavera del 1916 e furono terminati nel 1922, ma i progetti furono realizzati parzialmente. In particolare, fu realizzata la Po – Brondolo e vennero sistemati l’alveo superiore del Po sino a foce Mincio ed un tratto di canale tra Milano e foce Adda. Nel 1926 si verificarono le alluvioni del Po, dell’Adige e di altri fiumi dell’alta Italia, che indussero il governo a nominare una commissione di esperti con l’incarico di presentare soluzioni di sistemazione dei corsi d’acqua per evitare il ripetersi di inondazioni disastrose.
La commissione suggerì alla fine che, per la sistemazione dei fiumi veneti, si provvedesse nel modo seguente:
per il fiume Adige: costruzione di una galleria che consentisse di scaricare parte delle acque del fiume stesso nel lago di Garda, in modo di agevolare la laminazione delle ondate di piena;
la sistemazione del Fissero – Tartaro - Canalbianco mediante escavo del suo alveo ed il suo ampliamento sino ad ottenere il massimo abbassamento possibile delle piene.
Dalla realizzazione della seconda parte del piano sarebbe derivata la costruzione di un grande canale ( Fissero – Tartaro – Canalbianco) che permetteva la bonifica e l’irrigazione di migliaia di ettari di terreno, ma soprattutto, collegandosi alla linea navigabile Po – Brondolo, consentiva la navigazione dalla città di Mantova fino alla laguna di Venezia.
Il progetto venne approvato il 26 settembre 1938 dall’allora capo del Governo e per questo l’opera rimase a lungo nella memoria delle genti palesane con il nome di “Canale Mussolini”.
I lavori ebbero inizio immediatamente e riguardarono la costruzione del diversivo del Canalbianco nei pressi di Adria, la costruzione della conca – sostegno di Baricetta e la costruzione della conca di Governolo sul Mincio. La seconda guerra mondiale interruppe la prosecuzione dei lavori.
Il grande canale rimase fermo per molti anni, ed utilizzato unicamente ai fini idraulici di bonifica ed irrigazione finché nel 1961 il Ministero dei LL.PP. rimise mano al progetto per la realizzazione dell’idrovia. 
Vennero realizzati gli sbarramenti di Bussari presso Bosaro, di Canda, di Torretta e di Trevenzuolo presso Ostiglia, la sistemazione del canale Fissero – Tartaro dallo sbarramento sul Mincio sino al sostegno di Trevenzuolo. Poi i lavori si interruppero nuovamente fino al trasferimento delle competenze alle Regioni.

Le funzioni amministrative statali in materia di navigazione interna e relativi servizi, attività ed opere furono trasferite dallo Stato alle Regioni a statuto ordinario con il DPR n. 616 del 1977. Le norme per l’esercizio delle funzioni amministrative regionali in materia di navigazione interregionale su fiume Po ed idrovie collegate vennero deliberate dal Consiglio Regionale nel marzo del 1978, in conformità ad analoghi provvedimenti della Regione Lombardia e della Regione Emilia Romagna. In proposito è stato previsto che allo svolgimento delle funzioni fosse preposto un Comitato Interregionale per la Navigazione Interna. Nel 1979 le Regioni Veneto, Lombardia ed Emilia Romagna, alle quali si uniranno successivamente Piemonte e Friuli Venezia Giulia, stipularono la convenzione per l’esercizio delle funzioni amministrative in materia di navigazione interna interregionale, costituendo l’Intesa Interregionale della Navigazione Interna.
I lavori per il completamento dell’idrovia Fissero – Tartaro – Canalbianco, finanziati con fondi europei, ripresero nel 1985 con le costruzioni delle conche di Baricetta, Bussari, Canda e Torretta in territorio veneto e Trevenzuolo in Lombardia, conche che consentono la navigazione ad unità nautiche della classe Va europea (1500 – 1600 tonn.). A queste cinque conche si sono aggiunti i lavori per la ricalibratura del canale, in modo da realizzare una cunetta di fondo di 45 metri idonea a creare uno specchio acqueo sufficiente. Sono stati pure “sollevati” alcuni ponti per adeguare il tirante d’aria necessario. La maggior parte di questi lavori venne portata a compimento nel 1994. Nel frattempo, con la legge 29 novembre 1990 n. 380, il sistema idroviario padano – veneto era stato definito di preminente interesse nazionale e con D.M. n. 729 del 25 giugno 1992 erano stati approvato il tracciato della rete che costituisce il sistema idroviario padano – veneto e il relativo piano pluriennale di attuazione.
Per rendere però navigabile l’intero canale si dovettero innalzare il ponte ”Bettola” di Adria , ultimato nel 2000 con l’apertura al traffico stradale del nuovo ponte dell’”Amolara”, e il ponte asburgico di Zelo i cui lavori sono stati ultimati nel 2001. Venne pure realizzato l’armamento della foce del Po di Levante, anch’esso ultimato nel 2000. Lavori di sistemazione del canale vennero eseguiti nella tratta lombarda. Dalla primavera del 2002 i 135 chilometri di idrovia sono diventati interamente percorribili: dal mare, o dalla laguna di Venezia fino al porto di Mantova.